Nadie encuentra una explicación racional a la semana negra que ha vivido el metropolitano madrileño: dos muertos y un herido muy grave en sólo cuatro días. Tampoco hay quien explique por qué en los últimos cuatro años el número de accidentes en el metro se han duplicado (han subido un 97,43%), mientras el volumen de viajeros sólo aumentó un 2,29% (de 391 a 400 millones de usuarios). Las caídas a la vía (voluntarias o no) han subido un 60% en ese mismo periodo. Comisiones Obreras y la Federación de Asociaciones de Minusválidos de Madrid critican la seguridad del suburbano.
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, Los datos suministrados por la empresa vienen expresados en número de accidentes por millón de viajeros, de modo que, según sus cifras, se ha pasado de 4,75 accidentes por millón de usuarios en 1993 a 6,73 en 1996, lo que implica que se ha pasado de 1.857 accidentes a 2.692. Incluye en esos datos incidentes producidos al abrir las puertas (aumentan un 100% en el mismo periodo), al cerrarlas (desciende un 30%) y por introducir el pie entre coche y andén (baja un 15,33%) Las caídas en andenes o en las escaleras fijas apenas han variado pero los accidentes en escaleras mecánicas han aumentado un 116,5%. Metro asume que no tiene una explicación para estos datos pero señala que, en todo caso, son muy pocos incidentes en relación al número de viajeros.El viernes 24 de enero murió Fidel Rodríguez, un trabajador de Metro de 64 años, arrollado por una máquina de limpieza y mantenimiento en el túnel entre Atocha y Menéndez Pelayo (línea 1). No había muerto ningún empleado en accidente desde 1979, según la compañía. Dos días después, Óscar García Tapia, de 17 años, perdió un pie y la pierna contraria al quedar enganchado entre el coche y el andén cuando patinaba en la estación de Serrano. Y el lunes la desgracia se llevó para siempre a Antonio T. V., un invidente de 46 años. Buscaba su bastón caído y él mismo se precipitó delante del tren que llegaba a la estación de Rubén Darío.
Un accidente al que Manuel Cejudo, director del Centro de Rehabilitación Básica y Visual de la Organización Nacional de Ciegos no encuentra ningún sentido. "Este señor realizó nuestro curso en 1995. Aprendió muy bien el uso del bastón, conocía muy bien las claves de la deambulación segura. Sólo puedo aceptar que cometiese una imprudencia o que cometiese un error", dice.
"El de la ONCE es un irresponsable", espeta el secretario general de CC OO de Metro, Francisco Javier Pérez. "Desde 1991 venimos insistiendo a la empresa para que instale bandas adhesivas de pavimento distinto para señalizar a los ciegos la proximidad del andén; no han hecho nada", asegura. Antonio vivía en la zona de Cartagena y conocía perfectamente la estación de Rubén Darío porque era la de su puesto de trabajo.
Malditas máquinas
El vicepresidente de la Federación de Asociaciones de Minusválidos de Madrid, Antonio Sánchez, se muestra crítico con el Metro. "Tuvimos una reunión con el presidente del Metro, Ramón López-Mancisidor, en julio de 1995, después de que un ciego se golpease dos veces seguidas con un elemento adosado a la pared. Hay una falta de organización del mobiliario en las estaciones (bancos, máquinas expendedoras) y del tratamiento de la superficie del pavimento". Sánchez considera imprescindible que se coloquen bandas rugosas de 70 centímetros antes del andén y de color vistoso y también para señalizar el mobiliario. "Sería muy bueno que se señalase el punto exacto donde van a caer las puertas y así no veríamos a los ciegos tantear tanto con el bastón para no caer entre dos vagones. Se ha reducido en parte la distancia entre el vagón y el borde del andén en las nuevas estaciones, pero al menos uno de los vagones del convoy debería tener una pequeña plataforma que se deslizase al abrir las puertas", opina. "No pedimos que lo resuelvan mañana, pero sí que empiecen a estudiarlo mañana para conseguir una solución dentro de algún tiempo".
La señalización de los andenes no es ni mucho menos uniforme en todas las estaciones. En una misma línea, por ejemplo la 5, hay una triple banda rugosa en el borde del andén en Rubén Darío (donde sucedió el accidente del ciego) y en Diego de León, pero de Ventas a Ciudad Lineal el precipicio está señalado con una pintura amarilla. En la línea circular y en la 7, en cambio, se observan tres líneas de colores (marrón, verde oscuro y verde claro).
Bandas fotoluminiscentes
Jordi Murtra, director general adjunto de Penta 3, una consultora de ingeniería de seguridad que participó en la construcción del metro de Bilbao, recomienda precisamente la instalación de bandas fotoluminiscentes a más de un metro del borde del andén. "La prevención de accidentes no pasa tanto por invertir grandes cantidades de dinero en dispositivos nuevos como en la educación del usuario", arguye. Comenta que en el metro de Caracas se han instalado células fotoeléctricas en los extremos del andén de modo que detectan a los pasajeros que se acercan demasiado al hueco. Los empleados ven mediante las cámaras de televisión al viajero transgresor y le piden por megafonía que se separe de las vías.
Begoña Gorrochategui, representante de Solidaridad Obrera en el comité de seguridad e higiene de Metro, que investiga la muerte del trabajador, asegura que la cifra de accidentes crece desde que hay menos trabajadores en los andenes. En CC OO apoyan esa tesis. En opinión de esos sindicatos, la desaparición del jefe de estación (ahora se llama jefe de sector y atiende dos o tres estaciones) implica menor seguridad para el usuario y mayor vandalismo.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 2 de febrero de 1997