Hay un ingeniero, buen conocedor del tráfico barcelonés ya que en su momento tuvo responsabilidades en el área, que cuando se le pregunta por el túnel de Mitre pone mirada pícara, sonríe y propone: 'Lo mejor es cerrarlo y convertirlo en un aparcamiento'. Se trata, obviamente, de una provocación, pero no carece de sentido: Mitre no ha terminado de funcionar bien nunca, posiblemente porque su diseño actual tiene poco que ver con el original. Día a día ha ido perdiendo trazos y ganando otros hasta quedar irreconocible y no satisfacer a nadie. Ahora mismo está patas arriba, nuevamente en obras, a menos de dos años de su inauguración y con el presupuesto primigenio más que duplicado.
Y no es sólo Mitre. Toda la Ronda del Mig es una obra eternamente inacabada en la que un verano sí y un invierno también hay que hacer una u otra obra, algunas tan monumentales como las que afectan a la zona de la Bordeta y a la conexión con la Travessera de les Corts, que exigen hasta 15 meses de cortes y restricciones de tráfico.
Lo mismo ocurre en otro tramo: el del barrio de Gràcia, donde se está procediendo a la cobertura entre Alegre de Dalt y Sardenya. Para no hablar de que sigue inconclusa más allá del Guinardó o de que la plaza de Lesseps, desaparecida como tal plaza contra la dura resistencia popular, está esperando de nuevo las excavadoras.
Y se trata de una obra relativamente joven, incluso muy joven si se compara con los parámetros con los que se proyectan las grandes infraestructuras, cuyo periodo de maduración (desde que se piensan hasta que empiezan las obras) oscila entre 12 y 15 años. Los ferroviarios afirman que piensan sus proyectos para no menos de 50 años. Los ingenieros de caminos afirman que las carreteras tienen una vida similar, aunque necesitan ser revisada cada 30 años, más o menos. La Ronda del Mig es, en cierto sentido, una carretera interior. Pero no deja de ser cierto que los cambios en las redes viarias españolas en los últimos 20 años han sido espectaculares. España se incorporó a la mecanización que significa el coche con tres décadas de retraso respecto al resto de Europa occidental. De ahí que empezara a multiplicar su parque automovilístico coincidiendo con una fase tan dramática como la primera crisis del petróleo. Este hecho ha distorsionado buena parte de los proyectos viarios: desde la red de autopistas, que quedó frenada en seco por falta de capitales que quisieran afrontar el reto, hasta las rondas urbanas como la del Mig (intermedia entre la primera vía que rodea la ciudad antigua: ronda de Sant Pau, Sant Antoni, Universitat y Sant Pere) y el tercer cinturón, hoy B-30, cuya construcción representa otra derrota popular, similar y paralela al fracaso de evitar la plaza de Lesseps.
Así las cosas, la ronda del Mig se ha ido adaptando a las necesidades pieza a pieza, desde una visión global imposible. Cuando nació nadie batallaba por el soterramiento de este tipo de vías, Hoy nadie quiere una vía rápida bajo la ventana, ni siquiera aquellos que, como los vecinos de Can Ràbia (antiguo campo del Espanyol), han comprado el piso cuando la infraestructura estaba allí. Hoy reclaman contra la apertura de una nueva salida, que tampoco se hizo en su momento por motivos de coyuntura.
Menos de 30 años de vida y más de 30 años de obras. Es fácil comprender que los barceloneses miren con desconfianza una vía que empieza en una zona (la plaza de Cerdà) inacabada y que no se sabe bien dónde termina. Y para colmo y sobre todo, no se sabe nunca si la obra en curso será la última, aunque la experiencia aconseje pensar que, como poco, será siempre la penúltima.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 29 de julio de 2001