El proyecto de la línea de Alta Velocidad (AVE) desde Madrid hasta la frontera francesa renquea. Nadie quiere hablar de retraso pero hay algunos datos que, como mínimo, motivan la preocupación por llegar a tiempo y cumplir con el calendario previsto.
Según el GIF, el cumplimiento del presupuesto en el tramo Lleida-Figueras apenas alcanzará el 47,5% a finales de año
Talgo y Siemens comparten el mismo problema: cumplir con su compromiso de realizar más del 80% del tren en España
Aunque resulte paradójico, las prisas no son buenas para el AVE. Las obras del tramo Lleida-Barcelona, la entrada a las grandes ciudades y la falta de noticias sobre la construcción de los trenes son algunos de los puntos 'grises' del proyecto más emblemático que afronta este Gobierno, la construcción de la línea que unirá Madrid y la frontera francesa. Pese a la reticencia a reconocer cualquier demora, la prueba irrefutable de esos problemas es que, al final del ejercicio, sobrará dinero en la caja del Estado al no haber podido ejecutarse las obras para los que estaban destinados.
'Todo va según el calendario previsto'. Ésta es la frase más repetida por las instituciones y las empresas contratistas del AVE. Sin embargo, en un segundo diagnóstico, todos reconocen que 'hay un cierto retraso', aunque por 'causas ajenas a nuestra voluntad'. Es decir, que la Administración central echa la culpa a los ayuntamientos de las posibles demoras en la obras de la vía y las empresas se culpan entre sí a la hora de explicar el ritmo de las tareas encomendadas.
Con todo, coinciden en que, 'habrá que acelerar los trabajos' para cumplir los principales hitos del calendario del AVE: diciembre de 2002 para la apertura línea Madrid-Lleida; finales de 2004 hasta Barcelona y otoño de 2003 para la entrega de los primeros trenes.
Construcción de la vía
La parte más importante del proyecto y la más costosa es obviamente, la construcción de la vía. El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), un organismo dependiente del Ministerio de Fomento, es el responsable de la contratación de la misma que incluye las obras para adecuar el terreno (obras de plataforma), el montaje de la vía y la instalación de los sistemas de electrificación, señalización y de comunicaciones.
El estado de las obras de plataforma presenta, a primera vista, un nivel de ejecución aceptable. A día de hoy, de los 855 kilómetros de longitud que tiene la línea desde Madrid hasta la frontera francesa, 409 se han finalizado, y otros 220 están adjudicados o en ejecución. Es decir, que el 47,8% de las obras se ha concluido frente a un 25,3% (217 kilómetros) en los que ni siquiera ha habido licitación. El resto está adjudicado y en ejecución.
Sin embargo, en esa distribución hay una notable desproporción por los tramos y, en concreto entre Madrid y Lleida, y desde esta capital hasta la frontera. En el primer tramo, el avance es significativo ya que de 492,5 kilómetros de los que consta, en sólo 83,4 no están los trabajos finalizados. Pero a partir de Lleida el giro es radical puesto que sólo hay obras en poco más de 100 kilómetros. El resto es campo abierto y expedientes administrativos en trámite.
Esa demora se está haciendo patente en el presupuesto del GIF. Según las propias previsiones de este organismo, el cumplimiento del presupuesto en el tramo Lleida-Figueras a finales de año apenas alcanzará el 47,5%. Las razones son los 'problemas muy graves y muy serios' en el proceso de expropiaciones y de ocupación de terrenos que empezaron el año pasado en todo el tramo Lleida hasta Perafort (Tarragona) y continúan ahora desde el tramo desde Perafort hasta Martorell. 'Eso hace que, a pesar de tener las anualidades dispuestas y comprometidas, no podamos ejecutarlas por haber tenido unos importantísimos retrasos en casi todos los tramos, de cerca de un año, en la ocupación de terrenos y, por tanto, en el comienzo posible de las obras'. Las comillas son del presidente del GIF, Fernando Barrón, que, pese a todo, reiteró en su última comparencia en el Congreso que se llegará a tiempo.
Los problemas también afectan a la entrada a las grandes ciudades, como el que motivó el acceso a Lleida, o la remodelación de la estación de Madrid-Atocha, cuyo concurso se acaba de convocar. Cuando se adjudiquen, los trabajos se tendrán que hacer en un tiempo récord de cinco meses y muchos opinan que a finales de 2002 habrá que adoptar una 'solución de circunstancias' hasta que se finalice el proyecto final.
El montaje de la vía, el segundo trabajo de la línea, hay actualmente en marcha 454,5 kilómetros de vía doble y su terminación no presenta mayores complicaciones. Aunque con prisas, también hay unanimidad en que no habrá dificultades insalvables en la electrificación de la línea (adjudicados a Adtranz, Cobra, Elecnor, Emte y Semi). A falta de datos más precisos, se está trabajando en la práctica totalidad del tramo Madrid-Zaragoza y 'en alrededor de un 50%', en el Zaragoza-Lleida, según fuentes de Cobra. Muchas más dudas se plantean en el tema de la señalización del AVE , la última fase de la disposición de la vía junto a las comunicaciones (véase información adjunta).
Con todo, el desarrollo de la línea Madrid-Barcelona es envidiable si se compara con otros proyectos AVE, como el Madrid-Valladolid, cuyo cumplimiento este año estará por debajo del 33% .
Al margen de los trabajos de la vía, la otra gran preocupación se centra en los trenes que cubrirán la línea. Talgo y Siemens, que deben fabricar 16 trenes cada uno, comparten el mismo problema: cumplir con su compromiso de realizar más del 80% del tren en España (bajo amenaza oficial de fuertes sanciones) y llegar a tiempo a las primeras pruebas en otoño de 2003.
Bombardier, el socio canadiense de Talgo y antiguo competidor suyo en EE UU, anunció recientemente que se hacía 'responsable' de la fabricación de las 32 locomotoras (dos por cada tren) en lugar de las diez previstas, pero la empresa de la familia Oriol se apresuró a hablar de malentendido reiterando su compromiso de realizar 22 de ellas en su factorías españolas. Por ahora, la empresa vasca se encuentra en fase de 'acopio de equipos' sin que haya comenzado la fabricación en sí.
En cuanto a Siemens, en el plan industrial que presentó a Renfe el pasado 31 de octubre figuraba un acuerdo con CAF y con Alstom (que perdieron el concurso) para subcontratarles más de un 35% de su tren. Pero la multinacional alemana, que sólo fabrica motores en España, aún no tiene nada firmado con estas empresas y, según fuentes de la negociación, el acuerdo se presenta muy difícil por las diferencias que mantienen sobre el precio y la responsabilidad del producto final.
Por si fuera poco, tanto Siemens como Talgo deben dar entrada a Renfe hasta un 20% para la fabricación pero nadie sabe aún como se llevará a cabo esa colaboración. El tiempo se echa encima porque, según el consenso general, hacen falta al menos dos años para el desarrollo del tren nuevo.
Fuerte controversia sobre el estado de la señalización
La señalización es el asunto más sensible del AVE pues no en vano de la misma depende el control y toda la seguridad de la línea. El GIF eligió a la sociedad formada por la italiana Ansaldo y Cobra para llevar a cabo los trabajos, frente a Siemens, cuyo sistema funciona en la línea Madrid-Sevilla.
Según algunos fabricantes de trenes y otras empresas del sector, todavía no se ha montado ni un sólo equipo sobre la línea y se desconocen los detalles técnicos del proyecto con el fin de hacerlo compatible con los mecanismos de control del tren y con otros de seguridad vía radio. La queja se extiende al hecho de que el sistema elegido (denominado ERMTS) para el Madrid-Barcelona es nuevo por lo que su desarrollo puede exigir un mayor plazo del previsto (otoño de 2002 para las pruebas).
El gerente de la UTE responsable, Valentín Sobrón, resta importancia a estas críticas, que achaca al desconocimiento, y afirma que ya se han dispuesto la mayoría de los edificios e instalaciones que albergarán los equipos, cuyo montaje sólo se puede realizar cuando esté listo el resto de la línea.
Añadió que el sistema tiene tres niveles de seguridad y es completamente fiable, y que la equipación de los trenes no presentará ningún problema de incompatibilidad.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 11 de noviembre de 2001