Cataluña y Barcelona se encuentran en medio del gran corredor de enlace entre la península Ibérica y el resto del continente europeo. Esta situación privilegiada ha permitido el desarrollo económico del país, y así han podido desempeñar el papel de motor económico de España. El eje de la costa (autopista, carreteras Nacional II y N-340, tren Valencia-Barcelona-Portbou), el eje de la depresión central (autopista y N-II Barcelona-Zaragoza-Madrid, tren Barcelona-Lleida-Madrid) junto con los puertos de Tarragona y Barcelona y los aeropuertos de Barcelona, Girona y Reus han sido las vías de comunicación de Cataluña con Europa y la península.
Un estudio detallado de las futuras redes de comunicación transeuropea y de las propuestas del Ministerio de Fomento junto con la persistencia de un modelo radial de las infraestructuras y de una gestión centralizada de éstas nos permite afirmar que Cataluña corre el riesgo de quedar marginada (aislada) por tierra, mar y aire.
El ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, en su última visita a la ciudad de Barcelona, justificó una mayor inversión de su ministerio y una mayor densidad de las redes de carreteras y autovías diciendo que 'Madrid-Castilla es el centro y Barcelona es periferia'. Esta afirmación, que es cierta con una visión sólo peninsular, se refleja en la programación y los mapas de carreteras, trenes y aeropuertos del Gobierno español. La propuesta de construir más de 7.200 kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad en España, todos ellos partiendo de Madrid, para situar todas las provincias a un máximo de cuatro horas y 30 minutos de la capital es el más vivo ejemplo de esta visión ibérica que margina y sitúa en la periferia a Cataluña. Incluso desde la perspectiva peninsular esta concepción es insuficiente, ya que es como una inmensa rueda de carro con ejes radiales pero sin llantas. El diseño de la red de alta velocidad española se ha realizado con la misión de vertebrar España, de unificarla políticamente sin ninguna concesión a las necesidades de la economía o a la realidad autonómica: 7.200 kilómetros de alta velocidad no permiten la conexión directa de Barcelona y Bilbao, ya que a nadie se le ha ocurrido la necesidad de terminar el eje del Ebro con la conexión entre Logroño y Miranda de Ebro. Tampoco se ha pensado en el enlace directo de Barcelona y Sevilla, al no unir el corredor del Mediterráneo (Almería) con la red andaluza de alta velocidad (Granada).
Cataluña es periferia de España, pero desde una perspectiva europea de las redes de transporte es un punto fundamental, un nexo de unión. El libro blanco del transporte de la UE -'la política europea del transporte hacia el 2010: La hora de la verdad'- señala como uno de sus objetivos la mejora de las comunicaciones transpirenaicas. En este momento, sólo forman parte de la red transeuropea de carreteras los enlaces de La Jonquera e Irún y los ferroviarios de alta velocidad Madrid-Barcelona-Perpiñán y Madrid-Dax. El Gobierno francés tampoco está muy interesado en las conexiones de las redes de alta velocidad españolas y francesas, con lo que se retarda la mejora de los tramos Dax-Burdeos y Perpiñán-Montpellier. A medida que se vayan completando los enlaces viarios del Cadí-Puymorens, de Sagunto-Zaragoza-Somport y de Roncesvalles, se incorporarán a las redes europeas. También en el aspecto ferroviario sólo figura la nueva travesía central del Pirineo (inicialmente por Canfranc pero con la previsión de un nuevo túnel). Estas incorporaciones dejarán Zaragoza en una posición inmejorable -y nos alegramos-, ya que se situará en la encrucijada de dos autovías gratuitas: Madrid-Barcelona, Valencia (Sagunto)-Somport, del eje del Ebro y de un nuevo enlace ferroviario directo de Madrid a París. Sorprende que ni desde el Gobierno de España ni desde el de la Generalitat se haya pensado en incorporar a la red ferroviaria transeuropea el eje Barcelona-Toulouse-París a pesar de la política de la UE de fomentar los enlaces transpirenaicos.
La salida o llegada en tren de ancho europeo de las mercancías de los puertos de Tarragona y Barcelona no está asegurada y dudamos que nadie piense en el diseño de una red ferroviaria específica para las mercancías, como propone el Libro Blanco del Transporte. Desde Francia el presidente de la SNCF ha propuesto un gran corredor ferroviario con dos vías de alta velocidad de pasajeros y dos vías para mercancías que enlazaría los grandes puertos de Holanda y Bélgica con el Mediterráneo italiano (Génova) y español (Barcelona y Valencia) pasando por el corredor del Ródano. En Cataluña y en España se sigue pensando que las mercancías circularán por la red de alta velocidad. Los que apostamos por el transporte de mercancías por ferrocarril, pasando del 8% al 30% -como propone el Libro Blanco-, creemos que ha llegado el momento de diseñar esta otra red ferroviaria de mercancías. No hacerlo así sería otro error histórico, como lo fue la decisión sobre el ancho de vía.
Si hablamos de los aeropuertos y de la navegación aérea, tampoco podemos estar satisfechos con los aires que corren, ya que el ministro Álvarez-Cascos mantiene el criterio de la gestión centralizada de los aeropuertos y se ha olvidado completamente de las propuestas liberalizadoras y privatizadoras de su antecesor. El Ministerio de Fomento sigue apostando por Barajas y un nuevo aeropuerto en Campo Real para concentrar todos los vuelos al continente americano, y sigue considerando Barcelona como un apéndice del sistema aeroportuario español.
Romper el monopolio aeronáutico de AENA debería ser el gran objetivo de la comisaria europea del transporte, Loyola de Palacio; la creación del cielo único europeo quitará a AENA el fetiche de la coordinación de la navegación aérea y hará más fácil exigir la liberalización y la introducción de la competencia en la gestión de los aeropuertos. Una gran mayoría de los aeropuertos europeos son de titularidad regional y local (Italia, Francia, Reino Unido, Alemania, Países Bajos) y muchos de gestión privada (Roma, Nápoles, Viena, Copenhague, Berlín...). Es hacia este modelo europeo hacia donde hemos de encaminarnos.
Debemos tener más ambición y cambiar esta política que nos aísla por tierra, mar y aire: se tienen que terminar de unir los ejes ferroviarios cortados en la península Ibérica (eje del Ebro, eje del Mediterráneo y conexión con Andalucía), ampliar el número de enlaces transpirenaicos, acelerar la unión con la red francesa de alta velocidad (túnel y tramo Nimes-Montpellier), asegurar una red específica para las mercancías que permita potenciar los puertos de Tarragona y Barcelona y asumir la gestión de los aeropuertos de Barcelona, Reus y Girona.
Manel Nadal es diputado del PSC-CpC y consejero de Infraestructuras del gobierno alternativo de Pasqual Maragall.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 4 de abril de 2002