El aeropuerto de Barcelona se dibuja como una pieza estratégica en el futuro de la economía catalana. Hay coincidencia generalizada en que tiene que formar un complejo logístico en un territorio donde coincidan (conectados) el aeropuerto y el puerto, los trenes de alta velocidad, los regionales y los de cercanías. Los empleados (40.000, tras la ampliación en marcha) deberían acudir en un metro que tampoco llega al aeropuerto. Y todo esto es imposible, aseguran las fuerzas políticas y sociales catalanas, con el modelo centralizado de AENA. 'Que nos den el aeropuerto y que se queden el dinero, ya lo ampliaremos nosotros', aseguran los alcaldes de Barcelona y su entorno y el Gobierno catalán y los empresarios.
¡Que nos den el aeropuerto y que se queden el dinero, ya lo ampliaremos nosotros!
El empresariado catalán sostiene que el modelo de gestión aeroportuaria centralizada es nefasto para el desarrollo de la industria catalana. De ahí que se haya manifestado repetidamente dispuesto a asumir la gestión directa. Hay una empresa que ya ha creado una división para cuando tenga que hacerse cargo de la gestión del aeropuerto: la antigua ACESA, hoy Autopistas. Detrás de esta firma y como primer accionista está La Caixa.
La batalla del AVE es una más en la guerra por un modelo de territorio en el que los empresarios que viajen no tengan que pasar por Madrid (o por París o Francfort) para ir a Nueva York o a Buenos Aires. Y, sobre todo, para lograr que las mercancías catalanas tengan salidas directas desde el puerto (en tren hacia toda Europa) y desde el aeropuerto hacia todo el mundo. En ese panorama el AVE es esencial porque el aeropuerto deja de ser sólo catalán para convertirse en central de un territorio que va de Valencia a Montpellier, incluyendo Toulouse y Zaragoza.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 3 de noviembre de 2002