El sector del automóvil es el que sufre en mayor medida los efectos de la deslocalización que afecta a empresas de Europa occidental. El atractivo de salarios más bajos, ventajas fiscales y cercanía a los mercados presionan para que los socios del Este, e incluso países africanos o asiáticos, logren la reubicación de capitales y factorías. El sector español, que concentra el 20% de la producción industrial y el 10% de la población activa del país, acuciado por este peligro, ha logrado que empresarios y trabajadores alcancen una paz social duradera a través de los convenios colectivos firmados durante los pasados meses y que, al menos por cuatro años, aleja un riesgo potencial que actualmente está limando toda una serie de conquistas laborales en otros países de nuestro entorno, como Francia o Alemania. Las fórmulas que se aplican en el automóvil para enraizar las empresas pueden extenderse a otros mercados.
La Administración tratará de impulsar pactos de moderación salarial y flexibilidad a cambio de que las empresas inviertan en I+D y formación
La flexibilidad parece ser la clave del futuro, aunque el presidente de Anfac dice que es "una condición necesaria aunque no sé si suficiente"
Los acuerdos firmados entre empresas y sindicatos ya rozan, en algunos casos, la legalidad marcada por el Estatuto de los Trabajadores
La deslocalización de empresas se ha convertido en un problema inquietante para el tejido industrial español. Las causas varían. En unos casos se trata de la llamada externalización de actividades; en otros casos se debe a la transferencia de tecnologías o procesos de concentración empresarial. En casi todos se comprueba que las empresas buscan en otras zonas geográficas o países mejores condiciones salariales, fiscales o tecnológicas. En el caso de la economía española, el riesgo de deslocalización se agrava porque mantiene un modelo industrial vulnerable, no sólo en adecuación tecnológica sino en innovación, especialización productiva y formación de la mano de obra.
Los primeros síntomas de este fenómeno que ha venido en llamarse deslocalización aparecieron hace ya algunos años, con ejemplos como Lucent o Siemens, en Madrid, pero ha sido una especial concentración de casos en Cataluña lo que ha hecho saltar las alarmas ante una diáspora empresarial hacia el centro y el este de Europa, el norte de África y, en algunos casos, hasta los lugares más exóticos de Asia.
Y aunque se trata de un mal bastante generalizado, del que resulta difícil librarse, hay sectores como el del automóvil en el que puede presentar una especial virulencia por sus propias circunstancias, ya que cuenta con una elevada participación de multinacionales, alta intervención de la mano de obra, presencia importante en los nuevos destinos... No es de extrañar, por tanto, que haya sido también este sector el que primero que ha tratado de enfrentarse a la nueva situación mediante la aplicación de algunas recetas, gracias a las cuales, cuando menos, se ha coseguido aplazar durante cuatro años el problema: el periodo de vigencia de los convenios que se han firmado durante los pasados meses y que garantizan ese plazo de "paz social".
El ejemplo de Seat
Esa es, según el presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Juan Antonio Fernández Sevilla, "la mejor herramienta que tiene el sector para echar raíces y evitar la deslocalización. Es lo que nos distingue de otros paises fabricantes y, en estos momentos, en concreto de Francia, de Alemania, e incluso Italia. Nuestros sindicatos son mucho más profesionales, no son de confrontación".
El ejemplo del Seat Ibiza, cuya producción se iba a trasladar en parte a Bratislava, ha sido uno de los más explícitos. Y la misma empresa Volkswagen, en su planta de Navarra, puede ser "un referente" de los nuevos criterios con que se plantea la situación en el Ministerio de Industria. Según el secretario general de este departamento, Joan Trullén, tratarán de impulsar pactos de moderación salarial y flexibilidad en el empleo, a cambio de que las empresas invertan en investigación y desarrollo y formación de los empleados.
La firma de estos tres o cuatro años de estabilidad, según las empresas, coloca el sector en un punto de partida inmejorable para abordar los problemas de futuro y tomar medidas para hacer frente a situaciones muy distintas a las actuales. Y es que el automóvil esta cambiando de rumbo. Según Fernández Sevilla, "la industria automovilística española, que es boyante, ha basado su competitividad en los salarios bajos y en los costes. Y eso ha cambiado. Si alguien quiere seguir compitiendo en los próximos tres o cuatro años en los costes, está muerto. En esos términos no podemos competir con otros países".
Antonio Ruiz Ocaña, responsable de Automoción en UGT, es todavía más optimista en cuanto al plazo de tranquilidad que amplía a seis o siete años, -"tenemos tiempo para asegurar el futuro"-, pero no lo es tanto respecto a los cauces de negociación, al no tener interlocutores sectoriales en el mundo empresarial. "No tenemos ningún inconveniente en sentarnos con Anfac cuando quieran y elaborar un catálogo de los asuntos pendientes: dientes de sierra, rejuvenecimiento de plantillas, corredor de vacaciones... sobre los que seguro que coincidimos en más del 80%".
Máximo Blanco, secretario de Automoción de CC OO, es más crítico ante la nueva situación. "El principal problema de la industria de automoción de nuestro país es el efecto sede (es decir, la dependencia de multinacionales), que dificulta la incorporación de esfuerzos en actividades de mayor contenido tecnológico y valor añadido, porque se nos ha asignado un "papel en la película" que es sencillo de interpretar y que, además, otros lo pueden hacer más barato, lo que facilita la vulnerabilidad del tejido productivo español.
Desde UGT y CC OO siguen reclamando la creación del observatorio sectorial a nivel estatal, "pero tiene que haber una patronal, tienen que organizarse para hacer las cosas bien". Están dispuestos incluso a reducir el nivel y plantearlo a nivel regional, "si de esa manera es más factible". Pero los fabricantes prefieren hacer la guerra de manera individual, defienden a capa y espada el convenio de empresa como herramienta fundamental de sus acuerdos y huyen de consideraciones sectoriales.
En lo que sí coinciden empresarios y sindicatos es en la importancia de haber recuperado el Ministerio de Industria como interlocutor. Es la tercera pata de una mesa en la que son fundamentales algunos asuntos, como el apoyo administrativo a determinadas actividades, el respaldo internacional, ayudas y subvenciones... pero sobre todo, según el presidente de Anfac, "para poder discutir los problemas que se van a a plantear dentro de diez años, los excesos de capacidad de producción instalada... y, sobre todo, el empleo, con una problemática distinta a la de otros sectores. No importa que se resuelva con una legislación única o con una específica para mí. Pero alguien tiene que saber cuáles son mis problemas y los de la industria auxiliar".
CC OO, por su parte, ha venido reclamando durante los últimos años la necesidad de definir un modelo productivo para la industria de la automoción con unas características de producto que incorpore una mayor capacidad de innovación tecnológica, de especialización productiva -acompañado de la formación de la mano de obra- y de una especial atención a la segmentación del mercado con el objetivo de satisfacer las necesidades de los consumidores. Para este sindicato, desarrollo y sostenibilidad, inversión en I+D y mayor cualificación técnica de la mano de obra serían las claves para afrontar las deslocalizaciones.
Son muchas las variables que afectan a una industria con un peso específico tan importante en la economía nacional que absorbe el el 10% de la población activa. Junto al clima social hay que tener en cuenta todos los factores que pueden hacer atractiva la inversión extranjera. La fiscalidad y los esfuerzos en I+D se encuentran entre los más destacados, pero no hay que olvidar las comunicaciones, la red de carreteras, que el transporte por ferrocarril no se eternice, mejorar y profesionalizar los puertos, que la energía no sea tan cara y mejore también... "Hay que eliminar también esos agravantes comparativos con otros países", según Fernández Sevilla.
El caso es que la flexibilidad laboral parece ser la a madre del cordero, la clave para el futuro de esta industria en España. "Una condición necesaria "aunque no sé si suficiente", según Fernández Sevilla. "Aunque parezca una perogrullada, es una gran verdad, se trata de trabajar cuando hace falta. Trabajar para hacer stock es caro y el automóvil atraviesa ciclos a los que hay que adaptarse. Con los nuevos modelos se arriesga mucho y las necesidades no son las mismas en los primeros momentos de lanzamiento que al final de su ciclo de vida...".
Pero, ¿donde está el límite? El propio presidente de Anfac reconoce que hace cuatro o cinco años trataba de evitar el término porque tenía connotaciones peyorativas. "Hoy es algo indiscutible: o eres competitivo o te vas. Si otro hace lo mismo que tú con un 10% menos de costes, duras cuatro días. Nos guste o no, son hoy las reglas del juego."
No se trata de aumentar la presión en los trabajadores o en las cadenas de producción, pero "no hemos hecho mas que empezar en la flexibilidad del aparato industrial. Las invesiones son muy caras y la cadena debe trabajar 24 horas al día. Con cualquier cosa que lo rebaje, dejas de ser excelente. A partir de ahora, cada vez que una empresa tenga que renovar un modelo, pasará una revalida muy importante. Ejemplos: el Modus de Renault se fabricará en exclusiva en Valladolid para todo el mundo tras una selección con otras tres factorías, incluida una francesa, y gracias a haber podido comprometerse a una producción que puede variar entre 200.000 y 380.000 coches al año. Bolsas de horas, tercer turno, vacaciones, sábados... todas las medidas recogidas en convenio.
El problema es que en algunos casos se roza ya la legalidad marcada por el Estatuto de los Trabajadores. Son acuerdos firmados con los sindicatos, pero que quizás tendrían problemas con una inspección de trabajo. Para Ruiz Ocaña, de UGT, esa es otra de las razones por las que hay que fijar un calendario de negociaciones. "Puede ser una necesidad para la producción, pero hay que ver la base jurídida que tiene, hay que evitar que nos puedan tirar de las orejas...".
Máximo Blanco, de CC OO, abunda en esa idea. "En el ámbito de las condiciones laborales, durante los últimos años los sindicatos hemos venido propiciando la incorporación de instrumentos de flexibilidad (jornada, salario, empleo, actividad, etcétera) para atender los ciclos de la demanda, situación que requiere de un marco general donde se homogeneice con el objetivo tanto de atender la demanda como para un mejor aprovechamiento de las tecnologías y de la organización del trabajo, es decir, en beneficio de la eficiencia y la eficacia productiva".
La polémica del I+D
Justamente, entre los pilares que el Ministerio de Industria quiere establecer para aumentar la competitividad de este sector,que supone el 20% de la actividad industrial, destaca la inversion en I+D por parte de las empresas, para que "aumenten la intensidad tecnológica, la productividad y al mismo tiempo los salarios" según Joan Trullén. Algo que supone un giro y un paso adelante muy importante más que por la inversión en si, por el hecho de que vaya asociada a la producción.
Máximo Blanco apunta, por su parte, algunas ideas en este terreno. "El principal esfuerzo que debe realizar nuestro país en materia de desarrollo tecnológico en el sector de automoción debe reaer en las estrategias diseñadas por las empresas constructoras, donde las filiales de las multinacionales juegan un papel primordial a la hora de convencer a las casas matrices para que adjudiquen a España productos con mayor contenido tecnológico, la creación de centros de I+D+i y, por tanto, de productos que incorporen mayor valor añadido".
Para este responsable sindical, "a la Administración española corresponde, por su parte, apostar por enfoques convergentes dirigidos hacia la consolidación y el desarrollo sectorial en el seno de las comunidades autónomas, a través de inversiones encauzadas hacia la mejora de las infraestructuras, facilitar un marco adecuado para el desarrollo regional de la industria, así como un esfuerzo en la reducción de la fiscalidad. Mientras que a la Unión Europea le corresponde el acometer una paulatina armonización fiscal en los 25 países comunitarios y la búsqueda de una regulación laboral homogénea en el contexto comunitario con el objetivo de evitar el dumping social y fiscal".
Un capítulo aparte merece la industria española de componentes, para la que es fundamental la inversión en I+D. De ahí que el Ministerio de Industria esté dispuesto a mejorar en su caso las ofertas de desgravación fiscal de los programas de investigación, desarrollo e innovación. El volumen de las mismas puede llegar a multiplicarse por cinco o seis según Trullén.
En busca de la estabilidad
Y el tiempo apremia: las subvenciones previstas para cuando se renuevan instalaciones o se prepara un nuevo modelo alcanzan en torno al 10%, pero eso es algo que desaparecerá en Valencia y Castilla-León al salir de la Zona Uno el próximo año. En España quedará unicamente Andalucía con esa posibilidad para la producción automovilística.
En cuanto a la posibilidad de tener que devolver las ayudas administrativas si no se respeta un periodo de permanencia mínimo por parte de una empresa en nuestro país. Ferández Sevilla señala que eso no se podrá hacer, ya que va en contra de la libre competencia.
Pero no todo está perdido, Máximo Blanco afirma que "la situación actual del sector de automoción, y en un futuro a corto y medio plazo, se vislumbra con una cierta garantía de estabilidad por su aportación al PIB, el valor de las exportaciones y la alta productividad y capacidad de la mano de obra. El problema radica en el largo plazo y aún estamos a tiempo para acometer medidas de anticipación a los cambios con el objetivo de preservar la continuidad del sector".
En todo caso, todos los expertos coinciden en que es necesario planificar las bases para que dentro de 10 años la industria del automóvil siga siendo como ahora, competitiva. Y la tarea no es fácil porque el sector va a sufrir cambios espectaculares que dentro de diez años, según un experto, "le harán irreconocible". Los cambios en la forma de fabricar o de distribuir no han hecho más empezar. Y es que en tres meses se puede realizar un estudio virtual sobre la ubicación óptima para fabricar un nuevo motor o un nuevo modelo.
Guía laboral para retener empresas
En la negociación colectiva de 2004, los sindicatos y empresarios del automóvil han acordado varias medidas relevantes para garantizar el mantenimiento de las empresas. Este es un resumen de las más importantes.
- Han negociado siete de las 11 empresas del sector. Es decir, el 63,63% de las empresas y el 72,72% de trabajadores: 48.966.
- La vigencia media de los nuevos convenios es de 3,83 años, frente a los 3,80 de media de los negociados anteriormente.
- El aumento salarial medio de los nuevos convenios es el IPC previsto más 0,40; el de los vigentes es el IPC previsto más 0,81, lo que supone una reducción en el diferencial sobre el IPC previsto de los nuevos convenios sobre a los vigentes de -0,41 puntos.
- Todos los convenios negociados incorporan cláusulas de revisión salarial, al igual que los del año anterior.
Principales medidas adoptadas para la ampliación de la flexibilidad laboral:
- - Reordenación del tiempo de trabajo, con reducción y reubicación del tiempo de pausas Permite, con los mismos periodos de descanso del trabajador, aumentar el tiempo de producción al dfisminuir el tiempo de parada de la cadena, estableciendo relevos cuando resulte necesario.
- - Incremento de las bolsas de horas Las bolsas de horas crean un saldo de horas pactado, que puede ser a favor de la empresa o del trabajador y se alimenta con las horas trabajadas de menos en un momento determinado por falta de demanda o de más por aumento de la misma.
- - Ampliación del corredor de vacaciones En varias empresas se ha ampliado el periodo durante el cual los trabajadores toman las vacaciones de verano, evitando la concentración en un sólo mes de las mismas, lo que supone en algunos casos la parada de la fábrica por falta de efectivos.
- - Vacaciones flotantes Permite que una parte de los días de vacaciones se asignen de manera no colectiva, lo que permite disponer también de mayores efectivos en esos periodos para atender la producción.
- - Posibilidad de creación de turnos adicionales de producción y producción en sábados En función de los pactos suscritos por la empresa y los trabajadores, se establecen sábados de producción, que pueden ser, según los casos obligatorios o voluntarios, con una compensación que puede consistir en tiempo libre y una prima e incluso nuevos turnos de noche. También puede trasladarse a la bolsa de horas parte del tiempo trabajado en esos turnos adicionales, aumentando el saldo a favor del trabajador.
- - Movilidad funcional y geográfica La primera consiste en la posibilidad de desempeñar otros trabajos diferentes de los habituales, siempre que se correspondan a su misma categoría profesional. La segunda, es la posibilidad de traslado en el entorno geográfico que se pacte, a otra planta de la empresa que requiera un incremento de efectivos.
- Utilización de contratos temporales Los porcentajes de empleo temporal en el sector se sitúan en torno al 10% frente al 31% de la media nacional. Las empresas fabricantes de automóviles en España utilizarán los mínimos imprescindibles pararesponder a los crecimientos imprevistos de la demanda y para cubrir puestos de trabajo durante los periodos de vacaciones.
- - Contratos fijos a tiempo parcial Permiten una jornada diaria reducida con respecto a la completa, con la posibilidad de realizar horas complementarias.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 8 de agosto de 2004