Reducción de los costes laborales hacia donde alcance la vista en Alemania. Siemens abrió la veda, después vino DaimlerChrysler, y ahora se ultiman las negociaciones en Volkswagen, cuyo convenio vence a finales de septiembre. La empresa y los sindicatos ya están midiendo sus fuerzas. Los costes laborales tienen que ser reducidos en un tercio hasta 2011, ha advertido el jefe de personal, Peter Hartz. Antes que nada, queremos aumentos salariales a partir del 1 de octubre, ha replicado el comité de empresa. "En comparación con lo que se viene encima en Volkswagen, el conflicto de DaimlerChrysler fue un juego de niños", se subraya en la sede del poderoso sindicato industrial IG Metall, en Francfort.
IG Metall asegura que no permitirá un regreso general a la jornada de 40 horas y que cualquier modificación se estudiará caso por caso
En DaimlerChrysler, tras multitudinarias protestas, se acordó un recorte de costes por 500 millones de euros anuales. Negociado a finales de julio, el correspondiente catálogo de medidas incluye la congelación de aumentos salariales, la exclusión del convenio de trabajadores de nueva contratación, un recorte del 10% en las retribuciones de los cerca de 3.000 ejecutivos, y también la extensión de la jornada laboral para los 18.000 empleados de la división de I+D. A cambio, DaimlerChrysler ha prometido mantener en Alemania, al menos hasta 2012, cerca de 160.000 empleos.
Reducción de costes
Algo similar había sucedido en Siemens un mes antes, a finales de junio. Este grupo industrial se comprometió a mantener abiertas dos fábricas de teléfonos móviles que en un inicio debían ser trasladadas a Hungría a cambio de que el comité de empresa accediera a una extensión de la jornada laboral de 35 a 40 horas semanales (sin compensación salarial, desde luego) y a la supresión de las pagas extra de Navidad y de vacaciones. El acuerdo fue considerado histórico no tanto por el hecho mismo de la ampliación de la jornada -que desde hace años tiene lugar en muchas otras empresas alemanas, aunque no se haya publicitado tanto- sino por la inédita admisión del sindicato IG Metall de que su principal estandarte de lucha, las 35 horas, está mandado a recoger.
Animadas por estos acuerdos y siempre con el argumento de que de otra forma deberán trasladar la producción a países en los que el trabajo es más barato, también MAN y Opel han anunciado sus propias ofensivas para reducir costes. Así, en Alemania se ha abierto una lucha casa por casa, empresa por empresa. "No permitiremos un regreso generalizado a la jornada de 40 horas. Cualquier modificación se estudiará caso por caso", dijo recientemente en una entrevista Jürgen Peters, presidente de IG Metall. Pero ésta es una camisa de once varas para los sindicatos. "Cuanta más diferenciación permitimos, más apetencias despertamos", suspiró Peters.
Nuevos convenios
Los convenios sectoriales, entretanto, resisten el embate, pero se han comenzando a vaciar de contenido. En el conflicto de DaimlerChrysler, por ejemplo, al final se mantuvieron dos polémicas prebendas -un receso de cinco minutos por hora trabajada, y un suplemento nocturno a partir de las 12 del mediodía- porque formaban parte del convenio vigente en toda la industria del Estado federado de Baden-Wurtemberg, donde la automovilística tiene su sede central. IG Metall no estaba dispuesto a desamarrar este paquete. Sin embargo, accedió a una solución creativa: la mitad de los recesos acumulados, de ahora en adelante, se dedicará a la capacitación.
Y es que estos convenios, uno de los pilares sobre los que se solía basar el llamado capitalismo renano, hace ya mucho que han dejado de ser el rígido corsé por el cual se suelen tomar. "Ha habido grandes avances y hay cada vez más cláusulas de flexibilidad", admiten incluso partidarios de una ulterior liberalización, como Eckhard Wurzel, experto para Alemania de la OCDE. Uno de los mejores ejemplos para ello es la misma Volkswagen, donde, de común acuerdo con IG Metall, se ha introducido una amplia gama de modelos contractuales, entre ello uno que posibilita jornadas laborales de hasta 48 horas. Ello, si la producción así lo requiere, porque la mala marcha de las ventas en los últimos meses ha obligado a Volkswagen a hacer todo lo contrario: reducir horarios y ampliar vacaciones.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 8 de agosto de 2004