El precio del gasóleo y las gasolinas está en máximos y la persistente escalada de la cotización del crudo, añadida a la mayor demanda con la llegada del invierno, no augura un cambio de tendencia. Cada cuatro días, de media, al usuario que va a repostar la misma carga le cuesta unos céntimos más y lo más probable es que estas desagradables experiencias para el bolsillo no desaparezcan a medio plazo. En lo que va de año, el precio medio nacional del litro de gasóleo ha subido 13 céntimos, pasando de 69 a 82, mientras que el de la gasolina sin plomo se ha incrementado 12 céntimos, desde los 80 hasta los 92, según el Ministerio de Industria. Desde hace un mes, los precios de ambos combustibles rompen sus propias marcas históricas cada semana.
La revalorización del euro es un gran aliado para amortiguar el impacto del crudo
La carga fiscal de los carburantes en España está entre las más bajas de Europa
La evolución de los precios de los carburantes está ligada a la del petróleo en el mercado de Londres y éste, a su vez, al de Nueva York. Allí no se prevé que ni el crudo ni los carburantes, en especial el gasóleo, se abaraten a corto plazo. Por contra, el temor a que la industria petrolera estadounidense no logre satisfacer la demanda de gasóleo de calefacción para este invierno augura unos meses de altos precios del crudo y los carburantes a ambos lados del Atlántico.
En España, las quejas de los sectores que más carburantes consumen para desarrollar su actividad arrecian. Los camioneros lograron a principios de la semana pasada que los cargadores aceptaran negociar el traslado de la subida que acumulan los carburantes a los contratos de transporte vigentes y gracias a este pacto aparcaron las movilizaciones que tenían previsto realizar. Los transportistas, al igual que agricultores y pescadores, esperan ahora que el informe que el Congreso de los Diputados solicitó al Gobierno el martes pasado les ofrezca los paliativos que buscan contra el alza del gasóleo.
El Congreso ha dado al Ejecutivo un plazo máximo de tres meses para "presentar un informe sobre el impacto de los costes de los carburantes en los sectores agrario, pesquero y del transporte, y medidas destinadas a adecuar el régimen tributario de forma que se acompase la renta a la capacidad económica en atención a los incrementos de los costes resultantes" del alza de los carburantes. El Ejecutivo reconoce los perjuicios que la escalada está causando a estos sectores, pero sostiene que los precios, sin tener en cuenta la inflación, "aún no han alcanzado los niveles de la crisis de 2000".
A España, como al resto de los países de la zona euro, la fuerte revalorización del euro sobre el dólar le ha venido como anillo al dedo para amortiguar el impacto del alza del crudo en los carburantes. A pesar de que la cotización del barril brent, de referencia para Europa, ha superado ya los 48 dólares, su precio en euros ronda los 39 dólares. Por contra, en 2000 el euro valía menos que la divisa estadounidense, con lo que que la situación era la inversa. Esta ventaja en el tipo de cambio se viene manteniendo desde hace más de dos años y, mientras dure, la zona euro tiene un importante aliado.
A pesar de los continuos incrementos de los carburantes, los precios para los usuarios en España siguen estando por debajo de la media de la UE, incluso de la ampliada. El precio medio del litro de gasóleo en los 25 países de la UE era de 92,16 céntimos a mediados de septiembre, mientras en España estaba a 79,29, según el último boletín petrolero publicado por la Comisión Europea. En el caso de la gasolina sin plomo, mientras la media comunitaria era de 1,09 euros por litro, en el territorio español se situaba a 90,1 céntimos. Hay que recordar que países como el Reino Unido, que grava los carburantes con los impuestos más altos, suben mucho la media europea.
Si se excluyen los impuestos, España ya no está entre los países más baratos para repostar, sino que se sitúa en la media. En agosto ocupó el octavo lugar como el país de la Europa de los Quince con el precio más caro, tanto para el gasóleo como la gasolina, según la Comisión Nacional de la Energía.
En España los impuestos sobre los combustibles representan un poco más del 50% del precio para el consumidor en el caso del gasóleo y casi del 60% en la gasolina sin plomo de 95 octanos, por tomar los carburantes de mayor demanda. Entre los impuestos figura el especial para carburantes y el IVA, que se aplican en todo el país, a lo que se añade el céntimo sanitario cuya utilización han aprobado Madrid, Galicia, Asturias y, desde el pasado agosto, Cataluña. Las diferencias de precios son bastante amplias, hasta llegar a los 18 céntimos en el caso de la gasolina y a los 15 en el del gasóleo.
La carga fiscal que soportan los carburantes en España está entre las más bajas de la UE. Esto, por un lado, resta margen para rebajar los impuestos en casos de fuertes subidas del crudo y, por el otro, supone un peligro latente sobre el consumidor español. Bruselas puede, en cualquier momento, presionar para que se produzca una armonización al alza de los impuestos que gravan los carburantes. Alemania y Francia, cuyas cargas son mayores, intentaron hace cuatro años forzar esa armonización. No lo lograron entonces, pero la cuestión está pendiente.
El sector petrolero insiste en que en España no se ha trasladado el encarecimiento del crudo a los precios de los carburantes a la misma velocidad que se ha hecho en el resto de la UE. Las pequeñas y medianas distribuidoras sostienen que si las grandes compañías no suben los precios, porque quieren congraciarse con el nuevo Gobierno o por la razón que sea, ellas tampoco pueden hacerlo. Repsol marca el ritmo, con una cuota de mercado del 40,2%, y le siguen bastante por detrás Cepsa (23,2%) y BP (11,8%). Entre todos los demás operadores presentes en España suman el otro 24,8%, según la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP).
Para muchos operadores, la prueba de que el mercado español de carburantes no es atractivo ha sido la salida de Shell. La petrolera anglo-holandesa, inmersa en una fuerte crisis, decidió abandonar sus activos menos rentables, entre ellos sus 641 gasolineras en España y Portugal. La pugna por la red fue dura, pero entre empresas que ya están en el mercado y que quieren conseguir más tamaño. Por las 303 gasolineras portuguesas batallaron Repsol y Cepsa, y se las quedó la primera. Por las 338 en España pelearon Cepsa, Galp y la canaria Disa y fue esta última la que venció. En resumen, la península Ibérica perdió un competidor y no ganó uno, sino que el pastel se lo repartieron entre quienes ya están.
El caso de Shell reabre la pregunta sobre si la liberalización del mercado de carburantes ha funcionado en España o si hay que ampliar o revitalizar el decreto de apertura del sector aprobado en 2000 por el anterior Gobierno del PP. En éste, se limitó a Repsol y a Cepsa abrir nuevas gasolineras durante cinco y tres años, respectivamente, y el porcentaje máximo del capital que se puede controlar en la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH), el distribuidor mayorista de hidrocarburos. España optó por dividir forzosamente, por ley, el mercado mayorista de carburantes y tomó algunas medidas para hacer más competitivo el minorista. Aún hay muchas dudas, en particular entre las asociaciones de consumidores, de que este último objetivo se haya logrado.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 10 de octubre de 2004