En medios barceloneses ha causado conmoción el anuncio de Iberia de suprimir una proporción importante de los vuelos que enlazan el aeropuerto de El Prat con varias ciudades españolas y europeas sin tocar, empero, a la joya de la corona, que es el puente aéreo. La falta de rentabilidad de estos servicios es la causa de la decisión, según explicitó el presidente de la compañía en una reciente rueda de prensa. Sospecho que en sus palabras hubo una imprecisión, quizá involuntaria, al olvidarse de añadir el adjetivo relativo al término rentabilidad. Me explicaré.
Aunque desde hace algunos años la compañía no suministra datos desagregados sobre el servicio de puente aéreo que tiene establecido entre Madrid y Barcelona, es sabido que es la fuente de una proporción importante de sus ingresos. El pasado año fue utilizado por 2,8 millones de pasajeros, lo que representa el 18% del total transportado en vuelos domésticos. En la información disponible hay indicios de que también este servicio hace una aportación considerable a la cuenta de resultados.
Siempre en 2005, el ingreso medio por pasajero kilómetro transportado en toda suerte de vuelos fue de 7,36 céntimos de euro. En un cálculo grosero el viaje de ida y vuelta de Madrid a Barcelona implica recorrer unos 1.200 kilómetros, lo que significaría que, de mantenerse el promedio, el correspondiente billete debería tener un precio algo inferior a 100 euros. Como la tarifa oficial en el ejercicio de referencia fue de 330 euros aun aceptando que algunos pasajeros pudieron gozar de alguna rebaja, no es arriesgado concluir que el puente aéreo es un buen negocio y que su rentabilidad supera a la conseguida en los otros vuelos, cuando menos los domésticos. Si, encima, se consigue incrementar el coeficiente de ocupación de las aeronaves a él dedicadas, que ya es elevado como bien han tenido ocasión de comprobar los clientes asiduos, miel sobre hojuelas.
La supresión anunciada, de llevarse a cabo, hará que buen número de los potenciales usuarios de los vuelos afectados se verán constreñidos a modificar el itinerario deseado, por lo que pasarán a ser visitantes en tránsito de la fastuosa T-4, después de haber incrementado, si ello fuera posible, el coeficiente de ocupación del puente aéreo. Los efectos de la medida pueden finalmente significar un incremento en la rentabilidad global de la compañía, siempre y cuando la pérdida de pasajeros no sea excesiva. Por tanto, aunque las líneas actualmente puestas en cuestión aporten una suma positiva al resultado, pudiera convenir, desde un punto de vista estrictamente privado, una reordenación de la red de vuelos similar a la que los capitostes de Iberia han anunciado. Sobre todo si se dispone de instrumentos para reducir al mínimo las posibles fugas de clientes a compañías aéreas competidoras o a otros medios de transporte como son la congelación de slots o la utilización de los terminales más céntricos y cómodos.
De prosperar el intento, a largo plazo las estadísticas mostrarían un crecimiento notable del tráfico de Barajas, lo que justificaría emprender nuevas inversiones, T-5 y siguientes o similares, ante la saturación de las existentes en su aeropuerto. Y tendríamos la típica bola de nieve, que ya empezó a rodar hace buen número de años, aunque en los más recientes ha incrementado su velocidad de crucero. Cualquier recorrido por la piel de toro o incluso más allá de las fronteras exigiría un aterrizaje en el gran aeropuerto nacional.
Sería una evolución paralela a la conocida por el transporte ferroviario. Una anécdota personal y real puede ilustrar el proceso en que estamos inmersos. El pasado fin de semana coincidí en Valencia con un grupo de amigos provenientes de muy diversos rincones de España. Hice el recorrido en tren, pues dentro de lo que cabe el Euromed que une Barcelona con Valencia, sin ser una maravilla, es rápido y confortable. El mismo medio de transporte utilizó un amigo con residencia en Zaragoza, con una peculiaridad. Tras muchos cálculos la opción que eligió fue el AVE desde la capital aragonesa a Madrid y luego un Altaria, o parecido, a Valencia. Le salía más a cuenta, cuando menos en tiempo y comodidad, que cualquiera de las dos otras alternativas ferroviarias: la directa Zaragoza-Valencia o la que exige un transbordo en Tarragona. En términos de distancias la opción elegida era clarísimamente inferior pero ya se sabe que la geografía es manipulable mediante inversiones que convierten en lógicas decisiones aparentemente irracionales. Ya se sabe, la distancia económica no coincide con la geométrica, como en su día explicaron los pioneros de la teoría de la localización. Pero las variables que definen la distancia económica no son un dato exógeno al problema, como bien ha puesto de relieve la inversión realizada en la T-4, o la que supuso el AVE de Madrid a Zaragoza, sino el resultado de las decisiones de los gestores públicos, o incluso privados. Resulta claro que la línea recta no es la distancia más corta entre dos puntos.
Antoni Serra Ramoneda es profesor emérito de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB)
* Este artículo apareció en la edición impresa del Martes, 6 de junio de 2006