No es difícil morir en este barco. El onubense Laureano Wizner tuvo la desgracia de ver cómo una maldita polea disparada por la presión en la base del mástil arrebató la vida de su hermano en 1999. Martín sufrió el fatal accidente durante un entrenamiento en estas mismas aguas de la costa valenciana. A bordo del prototipo con el que España participó en la edición en Auckland de la Copa del América de 2000. Laureano tiene hoy 43 años y se encarga de los ajustes en el carro de la vela mayor del ESP97. Se crió con su hermano en pequeñas embarcaciones, cosechando trofeos y forjando la leyenda marinera de su apellido. Pero los recuerdos se quedan en tierra cuando sube al nuevo Desafío Español. "A partir de ese momento prefiero no pensar en él. Si lo hiciera, no podría volver a navegar".

Aquí dentro, todo parece estar a punto de resquebrajarse. Cualquier velero puede provocar el mismo temor en condiciones extremas. Pero las rachas de viento de 25 nudos y las olas de un metro que impulsarían con elegancia a otra embarcación de la misma eslora se convierten en una castaña para esta nave de 25 metros y 24 toneladas de peso. Las previsiones en tierra del meteorólogo Maximino Casares se han desbordado en el mar. El corazón de este ligero cuerpo de aluminio en forma de panal de abeja recubierto con fibra de carbono está diseñado para velocidades medias de viento. Es el último día de entrenamiento del ESP97 antes de las regatas clasificatorias para disputar la Jarra de las 100 guineas. Diecisiete tripulantes y un polizón permanecen en cubierta a un par de millas náuticas de la costa.

Antes de empezar a oír el temible silbido del viento sorteando los obenques, el día comenzó temprano. Como lleva ocurriendo desde hace dos años en la base del Desafío Español. Un recinto de 5.000 metros cuadrados en el puerto de Valencia con entrada restringida a los 120 miembros del equipo. Sólo 34 de ellos son regatistas. En la práctica, un suplente aleatorio por cada puesto a bordo. Todos hombres. "Se requiere un peso medio de 95 kilos y una fuerza física a la altura de la embarcación. Es difícil encontrar mujeres regatistas que cumplan estas condiciones", justifica Agustín Zulueta, director técnico-deportivo. Los regatistas deberían estar a las ocho de la mañana haciendo músculos en el gimnasio, pero la lluvia y las probabilidades de incremento de la velocidad del viento a lo largo de la jornada obligan a embarcar antes de tiempo.

El bólido ibérico descansa todavía en su cuna esperando a la grúa que lo botará en apenas dos horas. Desayuno cargado de hidratos de carbono para los deportistas. "Ya verás como hoy piden caldito a la vuelta", pronostica una de las cocineras. Todas las comidas se preparan bajo la batuta de Pablo Díaz-Munio, a la sazón médico y tripulante. La primera reunión del día en la oficina técnica no sobrepasa el cuarto de hora. En inglés y al estilo americano. Análisis del parte meteorológico y exposición de motivos ante la tripulación para salir a navegar ante estas condiciones. Entre otras, se ha contactado con algunos rivales para medir sus fuerzas en el agua de manera amistosa. Algo habitual para abrir boca en los días previos a la competición.

Pero son poco más de las diez y estamos solos en el mar. No hay rival. Sólo se avista un pesquero bamboleante que regresa a tierra escoltado por gaviotas. La bruma difumina a lo lejos el perfil de las grúas industriales del puerto de Valencia. Y el de las otras grúas que acechan la costa: las del cemento. El ESP97 debe cumplir su orden del día. Y comienza a maniobrar ciñendo a toda vela contra el viento del noreste. La escora se precipita cuando la embarcación rebasa los 10 nudos. No tiene sentido traducirlo a kilómetros por hora. La velocidad sobre el agua se mide por otros parámetros. La sensación de tener el estómago en la garganta es la misma que puede proporcionar un ascensor subiendo y bajando constantemente desde la planta baja a la séptima sin escalas.

El único sonido es el de la proa hundiéndose para inundar la cubierta. El salitre escuece los ojos. Nada ni nadie permanece seco. Los pies se llevan la peor parte. Los cabos que retienen las velas soportan tensiones de más de 11.000 kilos. Con sólo aflojar una burda tiemblan hasta las cuadernas. Cada pieza corre el riesgo de pulverizarse. De partirse en dos. Como ocurrió con el casco del Young America en Auckland ante condiciones de mar y viento similares a las de hoy. Algunos de estos barcos han llegado a hundirse en menos de 30 segundos a lo largo de pasadas ediciones de la competición. La memoria visual de la Copa del América está plagada de naufragios, hombres al agua, embarcaciones desarboladas o velas con una textura más parecida al papel de fumar rasgadas en centésimas de segundo por la burla del dios Eolo.

Así ha sido durante los más de 150 años de historia de esta competición legendaria. En su afán por llegar el primero, el hombre insiste en poner a prueba los materiales más livianos contra el elemento más hostil, traicionero e imprevisible al que puede enfrentarse. Los avances y secretos mejor guardados de la ingeniería naval de los países participantes están en manos de tripulaciones que entrenan a muerte. Como en la guerra. Mano a mano. Barco contra barco y a ver quién llega antes. Eso es la Copa del América. El duelo y el drama. La gloria para el primero, KO técnico para el segundo. No hay podio ni medalla de plata. Entre los 11 equipos que luchan por convertirse en desafiante del Alinghi suizo sólo uno tendrá el honor de lanzarle el guante cuando finalicen las regatas eliminatorias de la Louis Vuitton Cup que se desarrollan durante estos días en Valencia. A partir de entonces, esto será cosa de dos. Y al final, de uno. El que firmará un nuevo capítulo de la historia. Hasta dentro de otros cuatro años, cuando nuevos aspirantes vuelvan a pelear por custodiar en sus vitrinas el trofeo codiciado por los hombres más poderosos del planeta.

Durante las maniobras, cada tripulante del ESP97 se convierte en la articulación imprescindible de esta máquina de alta precisión. Un paso en falso enredaría el complejo espagueti de cabos cruzados y velas que suben y bajan o cambian de posición a tenor del viento. Izar al tope del palo la vela-globo, el spinnaker, es para ellos cosa de 10 segundos. El viento portante que empieza a subir de intensidad insufla un segundo más tarde sus 600 metros cuadrados de trapo, esparcidos en apenas 30 kilos de peso. El barco se lanza a planear sobre las olas a más de 12 nudos de velocidad. Un rayo verde sobre el agua. Como aquel Rafael Gordillo volando por la banda de los campos de fútbol con la camiseta del Betis. Aunque en este caso el color del Desafío Español sólo se deba a la coincidencia con el del patrocinador mayoritario del proyecto.

El inglés no es sólo el idioma de las reuniones del equipo en tierra. Es también el idioma del ESP97. De las órdenes. De los consejos a bordo. Debe de ser la única forma de poner de acuerdo a las ocho nacionalidades representadas por los 34 regatistas de la plantilla, en su mayoría españoles. El levantamiento de restricciones a fichajes internacionales ha babelizado estos barcos. El polaco Karol Jablonski es un castillo a la rueda del timón. Apenas habla y obedece las indicaciones del también experimentado John Cutler, un neozelandés con muchas horas de Copa del América a sus espaldas, que hace las veces de táctico y director técnico. Muy cerca de ellos está Luis Doreste, de 46 años. Campeón olímpico y leyenda viva de la vela en España. Sigiloso. Extremadamente educado. Supervisa la estrategia de las maniobras y ejerce de director deportivo. Le da a la manivela como el que más, y accede a responder a las preguntas del intruso sólo después de arriar las velas para volver a la base.

"Aparte de las tripulaciones, esto es lo que marca hoy las diferencias entre los barcos", apunta Doreste señalando el palo de fibra de carbono de 32 metros de altura y las velas desparramadas por la cubierta. "La época de las orzas secretas y las sorpresas de última hora quedó atrás hace mucho tiempo. Todos los cascos cuentan hoy con diseños aerodinámicos. Cada metro se gana con el trimado de las velas y la ejecución impecable de las maniobras". Con respecto al idioma a bordo, Doreste manifiesta una opinión clara: "A mí me gustaría que hubiera más españoles entre la tripulación. Navegando cada uno está a lo que tiene que estar. Pero en nuestra relación en tierra se nota bastante". El bilbaíno Miguel Jáuregui, capitán del equipo, relativiza: "Tener la mejor tripulación te obliga a hablar en inglés. Y pasará también en el futuro. No olvides que esto consiste en un evento internacional".

Ya no hay tiempo para más pruebas ni ajustes. Desde que arribó al muelle de la base el 20 de diciembre de 2006, el buque insignia de nuestra flota ha estado sometido al escrutinio milimétrico de cada uno de sus componentes en todo tipo de condiciones climatológicas. Es el quinto barco donde se han realizado los entrenamientos. Tres de ellos fueron comprados al sindicato estadounidense One World de la pasada edición de la Copa para adelantar trabajo antes de encargar a un astillero de Alginet (Valencia) la construcción del hermano pequeño del rayo verde: el ESP88, modelo a partir del cual ha evolucionado el diseño del ESP97. Desde la llegada de este último prototipo del astillero King Marine, los regatistas se han medido en ambas naves. ESP88 contra ESP97. Prácticamente en igualdad de condiciones, la mejor manera de comprobar quiénes son los 17 que mejor navegan cada día.

Con esta apuesta, firmada por la Real Federación Española de Vela como club retante a la Copa del América 2007, España ha triplicado el presupuesto del último desafío con el que acudió a la edición neozelandesa de 2000. "El montante final ascenderá a 55 millones de euros", aclara Agustín Zulueta desde su oficina de dirección. Más del 60% se ha empleado en el desarrollo de avances tecnológicos de la embarcación y los sistemas de medición de aproximaciones a boyas y barcos rivales, así como los equipos para establecer las previsiones meteorológicas desde la base.

Atrás quedaron los 10 meses con los que los equipos españoles acostumbraron a preparar a marchas forzadas sus anteriores participaciones. Un total de tres de las cuatro que se han disputado desde 1992. Y también ha quedado atrás la figura de Pedro Campos, el hombre al frente de aquellos desafíos. "A él hay que reconocerle el éxito de haber sacado adelante los anteriores proyectos. Sigue siendo consejero de esta empresa, pero ahora está centrado en su etapa como navegante transoceánico", explica Zulueta sobre su ausencia. Campos fue el primero en empeñarse en llevar representación ibérica a este tipo de regatas. Hasta entonces, una constelación lejana para nuestros deportistas. Epicentro de intereses privados donde el presupuesto de equipos como el del estadounidense Oracle, del excéntrico magnate Larry Ellison, duplica hoy al del equipo español. Si bien toda su fortuna no le impidió tragarse la estela del rayo verde durante su enfrentamiento el pasado 28 de abril.

Sobre el breve papel que España ha desempeñado desde 1992 se registran muchas horas de navegación; roturas como la del mástil quebrado, bajo la atenta mirada de la reina Sofía, en la botadura del Bravo España, en junio de 1999; una defunción; algunos tripulantes heridos, y hasta un cacareado motín a bordo. Pero también victorias que han sabido a gloria, como la arrebatada recientemente al Oracle o aquella contra el mítico Dennis Conner y su Stars & Stripes en la edición neozelandesa de 2000, donde España cosechó, sin embargo, su peor resultado global hasta la fecha.

Los 34 hombres que siguen con su rutina marinera, mientras la grúa saca del agua el barco con forma de estilete verde para mantenerlo intacto, han trabajado duro por dar un golpe de timón al rumbo histórico del Desafío. Y por conquistar un estatus profesional en su actividad. "Nuestros tripulantes ganan aproximadamente 5.000 euros al mes; los patrones, tácticos y estrategas con experiencia en ediciones anteriores de la Copa del América, unos 10.000", ilustra Zulueta. "Ahora sí se puede vivir de la vela", suspira Luis Doreste. "Cuando yo empecé contaba con una beca ínfima, incluso después de haber sido medallista olímpico en Los Ángeles".

Lo que está todavía por ver son los frutos de la celebración de este evento en Valencia. Los análisis más recientes cifran el gasto total realizado en torno a los 2.000 millones de euros, y aventuran que podría revertir en el futuro cerca de 6.000 millones a la economía española. Y la creación de más de 60.000 puestos de trabajo en todo el país. Pero ¿y los réditos para la práctica de la vela en España? Como algunos viejos periodistas deportivos de raza suelen decir, se trata de un deporte donde el espectador acostumbra a estar demasiado lejos para divisar la cara de sufrimiento del regatista. Para verle sudar como en el ciclismo o el fútbol. Para llegar a sentir el deseo de animarle en su gesta. La perspectiva desde la playa o el mirador de turno no dan para más. Y las imágenes desde los helicópteros que aparecen por televisión, tampoco.

Antes de volver al tajo en la base del Desafío Español, el sabio Doreste, de patillas canosas, reflexiona sin ambages: "Éste continúa siendo un deporte difícil de practicar en España. No alentamos el espíritu del mar, como sí hacen con pasión los neozelandeses. La apertura de escuelas municipales de vela daría mucha más promoción a este deporte que toda la Copa del América".