En los años sesenta las multinacionales del automóvil empezaron a instalarse en España. Cuarenta años después van a apostar por Marruecos. La decisión del consorcio Renault-Nissan de construir una megafábrica en la zona franca de Tánger da al traste con las dudas que algunos arrojaban sobre la rentabilidad de la mayor obra de infraestructuras efectuada durante el reinado de Mohamed VI, el nuevo puerto de Tánger-Med I.
El grupo invertirá hasta 1.000 millones de euros en el proyecto, que generará 6.000 empleos directos y otros 30.000 indirectos
Hace ya algo más de un año que, durante una visita a París, Driss Jettu, el primer ministro de Marruecos, solicitó ver a Carlos Ghosn, el presidente de ambas empresas automovilísticas. Le pidió que colocase en la ciudad del Estrecho alguna unidad de producción. Le estimuló ofreciéndole 300 hectáreas de terreno unidas por carretera y por una vía férrea especial con un muelle de Tánger-Med I. Se mostró incluso dispuesto a contribuir a la formación de los operarios.
Ghosn estudió el ofrecimiento y, en junio pasado, viajó a Agadir para dar al rey su respuesta: sí. El pasado fin de semana él y Jettu firmaron en Tánger, ante el monarca, un protocolo de intención que, antes de fin de año, se convertirá en el acuerdo de creación de la fábrica del grupo franco-japonés "más competitiva del mundo", según su presidente.
Base estratégica
"A través de este proyecto deseo que Marruecos se convierta en una base estratégica global de máxima competitividad mundialmente en el sistema de producción de la Alianza" (Renault-Nissan), afirmó Ghosn ante su auditorio. Para lograrlo invertirá hasta 1.000 millones de euros aunque su primer desembolso será de 600. Se tratará de la mayor inversión efectuada conjuntamente por Renault y Nissan, y generará 6.000 empleos directos y otros 30.000 indirectos.
De las cadenas de montaje saldrán, "por parte de Renault, vehículos derivados del Logan y, por parte de Nissan, un modelo que no existe actualmente en su gama, es decir, utilitarios muy competitivos que serán exportados en todo el mundo", explicó también el presidente. En 2010 la producción alcanzará los 200.000 coches pero acabará duplicándose. Ambas empresas fabricaron en 2006 5,9 millones de automóviles, el 9% de la producción mundial.
Para Renault su referencia serán los Logan, su modelo más económico, fabricados en Rumania, y los Clio, en Turquía. "La planta de Marruecos logrará producirlos a un coste inferior", según Ghosn. Para Nissan no hay un punto de partida equivalente porque montará utilitarios, hasta ahora inexistentes, "cuyo precio de venta no superará una decena de miles de dólares".
Esta mención a Rumania y Turquía parece amenazar la viabilidad de las plantas de la empresa francesa en ambos países que serían sustituidas por la de Tánger, pero Ghosn lo desmintió. En Marruecos, Somata, una filial de Renault, monta ya desde 2005 el utilitario Kangoo y el turismo Logan que se exporta incluso a España y Francia. Unos 100.000 coches nuevos se venden al año en Marruecos.
Ghosn ha recalcado hasta la saciedad que "el puerto de Tánger-Med es un elemento clave del proyecto". Dejó además caer, en declaraciones a la prensa marroquí, "que hay muchas posibilidades de que otros constructores se animen a instalar una fábrica en esta zona".
Mohamed VI debió dar saltos de alegría al escuchar estos vaticinios. Fue él quien decidió, al principio de su reinado, la construcción de Tánger-Med I que inauguró a finales de julio. Marcó así distancias son su padre, Hassan II, fallecido en 1999, que marginó al norte de su reino, desde Tánger hasta el Rif, por haberse rebelado tras la independencia.
Rabat se ha gastado 1.280 millones de euros en levantar el nuevo puerto, que puede acoger un tráfico de 3,5 millones de contenedores al año, y ha decidido ahora erigir otro más (Tánger-Med II), que estará acabado en 2012, con capacidad para cinco millones de contenedores. Juntos, alcanzarán los 8,5 millones, el equivalente del tráfico de todos los puertos españoles en 2002.
Ambos puertos tangerinos son rivales directos de Algeciras que, desde finales de los sesenta, apostó también por esa pauta de desarrollo. El año pasando alcanzó los 3,15 millones de contenedores situándose en sexto lugar en Europa y primero en el Mediterráneo, un puesto que Tánger sueña con arrebatarle.
La decepción argelina
Si Algeciras tiene motivos para estar preocupada, Argelia está, en cambio, decepcionada. Pugnó por acoger esa nueva planta del consorcio franco-japonés Renault-Nissan. Argumentaba, entre otras cosas, que es el primer mercado automovilístico del Magreb por delante de Marruecos.
Para Argel, el momento es especialmente amargo porque acaba de quebrar Fatia, una sociedad que debía construir el primer vehículo argelino. De ahí, que hasta la consejería económica de la Embajada de Francia se haya considerado obligada a dar una explicación pese a que la participación del Estado en Renault es minoritaria.
La elección de Carlos Ghosn no ha provocado reacciones nacionalistas en Argelia con sus consiguientes embestidas contra Francia, la ex potencia colonial, y el vecino marroquí. Al contrario. "Ésta es una decisión feliz para los marroquíes que, al saber lo que quieren, han creado las condiciones para que su oferta resulte atractiva", aseguraba Le Quotidien d'Oran, el principal diario argelino en francés.
"Es fascinante comparar el estado de ánimo de los poderes públicos y los operadores en Marruecos con lo que sucede en Argelia en materia económica", proseguía el rotativo. "Si no fuera por el petróleo y el gas, que abultan nuestras cifras macroeconómicas, no resistiríamos el cotejo".
* Este artículo apareció en la edición impresa del Domingo, 9 de septiembre de 2007