Los organismos europeos de aviación civil se han embarcado en un sueño de futuro, que es presente ya para el número creciente de usuarios que utilizan los satélites para conocer su posición, en automóviles, camiones o barcos. Han apostado muy fuerte por un sistema perfeccionado de navegación dirigida por satélite, una especie de salto evolutivo del actual GPS, cuya primera fase funcionará ya en el 2003 y en el que España tiene un papel especialmente importante a través de la compañía pública Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y de otras empresas del sector aerospacial. Es el programa estrella de la Agencia Espacial Europea (ESA). La semana pasada se concretaron las cifras de aportación de cada país miembro, en una reunión en la que se sobrepasó la cantidad necesaria. Lo que se juega Europa es la posibilidad de desatascar el tráfico aéreo, algo que ya promete la primera fase del proyecto, que tiene el complicado nombre de European Geoestationary Navigation Overlay Service (EGNOS). Y además, el actual aumento de aplicaciones de los sistemas de navegación por satélite, que permiten a un usuario con un receptor conocer su posición, prueba la existencia de un mercado ávido: el GPS estadounidense y el ruso GLONASS se crearon hace dos décadas sólo para aplicaciones militares -siguen estando bajo control militar-, pero hoy millones de receptores se usan para gestionar flotas de autobuses urbanos, dirigir tractores, localizar barcos... Una empresa japonesa acaba de comercializar un reloj con GPS.
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Constelaciones
Estos sistemas funcionan con constelaciones de satélites -24 en el caso del GPS-, que cubren todo el planeta de forma permanente. Los receptores detectan la señal de radio de varios de ellos y traduciendo en distancias las diferencias de tiempo de llegada de la señal averiguan su posición exacta. O casi exacta. En realidad el GPS falla hasta en unos 100 metros. La señal del satélite puede sufrir distorsiones al atravesar la atmósfera, con lo que llega a tierra con retraso: una millonésima de segundo de atraso se traduce en un error de un metro. Eso sin contar los errores que, paradójicamente, introducen los propios militares por motivos estratégicos en la señal que usan los civiles. Otro inconveniente es que si el sistema deja de funcionar no advierte de ello inmediatamente. "Hay muchas aplicaciones que toleran estos problemas, pero para usuarios más exigentes, como la aviación civil, las prestaciones del GPS no bastan", explica Joaquín Cosmen, de la empresa GMV. "EGNOS tendrá un margen de error de sólo 10 metros, y únicamente se admitirá la posibilidad de un fallo cada diez millones de aterrizajes".
El director de GMV, Juan José Martínez, que tomó posesión recientemente de su sillón en la Academia de Ingeniería, dio más detalles sobre EGNOS en su discurso de ingreso: "Solamente una vez de cada cinco millones de aproximaciones al aterrizaje el error real en la posición vertical será superior a 20 metros sin que se haya alertado en menos de seis segundos al piloto".
Para lograr estos objetivos EGNOS no lanzará toda una nueva flotilla de satélites. Eso se queda para la segunda etapa del proyecto, llamada Galileo y aún en fase de diseño. El reto ahora es mejorar lo que ya hay: EGNOS utilizará la señal de las constelaciones GPS y GLONASS, pero corregirá sus errores instalando en tierra, por toda Europa, una red de 34 antenas receptoras fijas; como su posición se conoce muy bien, servirán para calibrar la información del satélite, medir el posible error y corregirlo. EGNOS también empleará dos nuevos satélites Inmarsat geoestacionarios -a unos 35.000 kilómetros de altura-, como repetidores de las señales. Y cuando esté acabado, el sistema europeo podrá entenderse con otros similares que ya desarrollan Estados Unidos y Japón.
Proceso de datos
GMV, que ya tiene experiencia en las aplicaciones del GPS -los ha instalado en flotas de autobuses en Valladolid y Gran Canaria, por ejemplo-, dedica a EGNOS a unos 40 ingenieros, aeronáuticos y de telecomunicación, matemáticos, informáticos y físicos. Junto a la empresa Sener, GMV desarrolla lo que será precisamente el corazón del centro de proceso de datos, al que llega la información de los 34 receptores. En un tiempo ínfimo, complejos programas hallan el error en la señal y reenvían ésta, corregida, a los satélites Inmarsat, que la rebotan a los usuarios. Estas empresas también desarrollan simuladores para probar el sistema antes de su puesta en marcha -programas que deben tener en cuenta miles de variables, desde el clima hasta el comportamiento caótico de la atmósfera-, y participan en los sistemas de verificación que se pondrán en marcha cuando EGNOS ya funcione.
La empresa Indra, por su parte, es responsable de las 34 antenas receptoras fijas y de una de las 10 estaciones que enviarán la señal corregida por el centro de datos a los satélites: una antena parabólica de nueve metros de diámetro instalada en Torrejón. "Es un esfuerzo tecnológico complejo, sobre todo en el software que hay que desarrollar", dice Vicente Ruiz, de Indra.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 7 de julio de 1999