"Nos hemos quejado y mucho del estado de estos aviones en los últimos años", señaló Imbroda, que se desplazó durante toda la jornada a Málaga para visitar a los heridos e informarse de los pormenores de la catástrofe. "Un accidente es un cúmulo de circunstancias, y no quiero añadir la responsabilidad de este suceso a Iberia [anterior propietaria de Binter], pero los ejecutivos de esta compañía no han querido renovar la flota en los últimos ocho años", precisó antes de calificar los aviones de "obsoletos y de calidad malísima".
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Cuando el 21 de junio Air Nostrum compró Binter, se comprometió con el Ejecutivo melillense a renovar completamente la flota de CN-235 en un año. Sin embargo, Imbroda reclamó la inmediata sustitución de estos aparatos y anunció que va a dirigirse al Gobierno central para reclamarle que ejerza "mucha más presión" sobre Air Nostrum para que acelere el cambio de los aviones. "He hablado con el señor Bertomeu, el presidente de Air Nostrum, y espero que antes de final de año esté terminada la renovación de la flota".
Carlos Benet, senador del PP por Melilla, fue más lejos y subrayó que los aparatos como el accidentado ayer "debieron retirarse hace tiempo del tráfico aéreo".
Binter Mediterráneo, filial de Iberia, fue adquirida hace dos meses por Air Nostrum, propiedad del financiero valenciano Emilio Serratosa e hijos, a un precio no desvelado. Binter, que sufría pérdidas, llevaba cinco años en venta. Air Nostrum, que operaba desde 1996 las rutas menos rentables de Iberia, se encargó desde entonces de la flota de Binter: cinco CN-235 de 44 plazas, y una plantilla de 76 personas, 20 de ellos pilotos.
Imbroda, que dijo que estos aviones "son para paracaidistas y no para pasajeros", recordó que en abril de este año otro avión de Binter procedente de Melilla realizó un aterrizaje de emergencia en Málaga. El propio presidente de la ciudad autónoma iba entre los 18 pasajeros. "No se encendió la luz que indica que el tren de aterrizaje estaba operativo e hicimos una toma de tierra de emergencia, sin saber si las ruedas estaban fuera o no", precisó. En aquella ocasión el aparato tuvo que sobrevolar el mar durante media hora para agotar el combustible y reducir al mínimo los riesgos del aterrizaje.
Además del accidente ocurrido en la jornada de ayer, los CN-235 que vuelan desde Málaga a Melilla han sufrido numerosos percances en los últimos años. El 15 de mayo de 1999 dos aviones regresaron a su punto de partida en pleno vuelo tras sufrir "fallos técnicos". El 1 de febrero de este año 44 pasajeros realizaron un plante en el aeropuerto malagueño porque, después de cuatro horas de retraso, tuvieron que descender del aparato por una avería en un motor.
Pero el más importante de los desastres que se han producido en Melilla acaeció el 25 de septiembre de 1998. Un avión de la compañía Pauknair -un BAE-146 fabricado por British Aerospace- se estrelló a 12 kilómetros de la ciudad y fallecieron sus 38 ocupantes.
La Federación de Asociaciones de Vecinos de Melilla inició una campaña para que no se utilicen los CN-235 "porque no hay garantías de que lleguen a su destino", informa Efe. Anoche, mil melillenses participaron en una concentración en la Plaza de España para protestar por el accidente.
Los tres partidos de la oposición en Melilla pidieron un pleno extraordinario urgente. Pero Imbroda lo rechazó: "No vamos a ponernos a hablar como buitres carroñeros a desentrañar las causas del accidente, que es algo que corresponde a los técnicos", afirmó.
Binter explicó que el turbohélice siniestrado fue revisado la noche antes de estrellarse en Málaga, contaba con 14.557 horas de vuelo y su fecha de fabricación era el 24 de octubre de 1990. El motor izquierdo, que fue el que falló, tenía 12.200 horas de servicio y el derecho, un total de 13.883.
Miguel Rosa -hermano de Manuela, herida en el accidente- fue rotundo: "Las comunicaciones son malas y deficientes. Allí no hay ni mecánicos, cuando hacen falta tienen que desplazarse desde Málaga. Los melillenses somos ciudadanos de segunda categoría".
Esta información ha sido elaborada por: E. Peláez, L. García, Á. Pérez, M. Altozano e I. Martínez
* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 30 de agosto de 2001