"Las condiciones de la pista eran infames. Y en casos así la elección de las gomas es definitiva. Te pueden hacer ganar o perder una carrera". Así se expresaba Fernando Alonso el viernes, tras los primeros entrenamientos oficiales del Gran Premio de Canadá, que se habían desarrollado bajo un diluvio. Su equipo, Renault, eligió unos neumáticos para mucha lluvia, optando por ganar en seguridad lo que podía perder en velocidad. Tuvo que preparar el coche para una pista deslizante. La manera de hacerlo es moviendo los alerones, cambiando su posición, de tal manera que se consiga que se pegue más al suelo.
Venticuatro horas más tarde, cuando Alonso se disponía a hacer la prueba de clasificación, no llovía sobre Montreal. La pista estaba seca. Renault tuvo que variar todas las condiciones del bólido, amén de echar mano de neumáticos para seco.
Las diferencias entre unos y otros son enormes. Para seco, las gomas sólo tienen cuatro surcos longitudinales y de poca profundidad. Para mojado, esos surcos son mayores en número, diámetro y profundidad con el fin de que escupan el agua lo más rápidamente posible. Las reglas de la Federación Internacional de Automovilismo obligan a que la superficie de la rueda que no esté en contacto con el suelo no sobrepase el 30%.
Hasta 1998 se permitían los llamados slicks, neumáticos totalmente lisos. Pero la FIA los prohibió por motivos de seguridad. Los coches perdían agarre y los accidentes se multiplicaban. A partir de ahí las escuderías buscaron la forma de no perder velocidad, como sería lógico cuando se reduce la superficie de contacto con el piso de una rueda. Y ahí entró en juego la aerodinámica, reduciendo la resistencia del coche al viento.
"Hay que cuidar esas cosas negras y redondas que van debajo de los coches. Tratarlas mal es como violarlas". De tan particular manera expresó Niki Lauda, tricampeón mundial, su opinión sobre un elemento de una importancia capital en las carreras. Y eso hizo ayer el finlandés Kimi Raikkonen, que tardó tanto en cambiar las ruedas (33 vueltas), que acabó destrozando una de ellas.
Ocurre que cada asfalto es distinto y causa más o menos desgaste en las gomas. "La rueda es el único elemento del vehículo que está en contacto con el piso. Pero no todos los pisos son iguales. Ni todos los coches. Luego hay que encontrar el compuesto ideal para cada máquina y cada terreno". Así definen a grandes rasgos en Michelin, que junto a Bridgestone equipa a los diez equipos, su tarea.
Calcular el precio de un neumático de fórmula 1 es complicado. Sí se sabe que el proceso completo de fabricación de una rueda cuesta 3.430 euros. A diferencia de las que calzan a los coches normales, las de competición no se fabrican en serie. Están personalizadas. Una a una, se fabrican artesanalmente: 2.500 neumáticos dedicó Michelin a la f-1 en 2002. Hasta 150 materiales componen una rueda, todos ellos muy ligeros y resistentes. Entre los utilizados hay cauchos naturales, sintéticos, metales, resinas, aceites, pequeños hilos de acero... Aunque cada vez lo hace menos, Bridgestone aún echa mano del kevlan, la fibra de la que están hechos los chalecos antibalas, para la carcasa del neumático.
La pasada temporada fue un éxito clamoroso de Bridgestone. La marca japonesa provee de neumáticos a Ferrari, que ganó 14 de los 16 grandes premios. Este año todo se ha igualado. De los ocho grandes premios disputados cinco han visto triunfar a Bridgestone y tres a Michelin.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 16 de junio de 2003