La línea 1 del metro de Valencia, donde perdieron la vida 42 personas, es la que más ingresó y, sin embargo, la más abandonada en inversiones, según la última memoria publicada en 2004. Este trayecto, el más antiguo de toda la red, registró aquel año 18,4 millones de desplazamientos e ingresó 13,5 millones de euros, la mayor aportación de todas las líneas a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). CC OO denunció ayer que, aunque las instalaciones de la línea 1 se renuevan de forma progresiva, el ritmo inversor es "infinitamente inferior al de las nuevas".
"La línea 1 es la cenicienta", aseguraba esta semana muy gráficamente uno de los trabajadores de la compañía FGV. El trayecto más largo (unos 90 kilómetros) y también más antiguo de la red de metro de Valencia (se puso en marcha en 1988) es, según la última memoria económica publicada, del año 2004, la que más ingresos proporcionó a la compañía pública. Ese año, con 18,4 millones de desplazamientos, la línea accidentada fue la segunda en número de pasajeros por detrás de la número 3 y la primera en ingresos, con 13,5 millones de euros. Este trayecto aumentó un 6,8% el pasaje y cerca del 11% el ingreso por la expedición de billetes.
Ayer, el sindicato Comisiones Obreras insistió el abandono a que está sometida la línea siniestrada. El sindicato señaló que las dotaciones y el trazado de la línea 1 "son antiguos y obsoletos, y las instalaciones fijas van siendo renovadas progresivamente, aunque a un ritmo inversor infinitamente inferior al de las nuevas". La organización sindical se quejaba además de que las propuestas de mejora planteadas por los trabajadores sobre los posibles puntos negros de la red que, en su opinión, implicarían mínimas inversiones, "son relegadas en el tiempo desde la dirección".
"Es verdad que en los últimos años se han suprimido pasos a nivel y se han renovado tramos de vía, pero en otros, donde está permitido circular a 80 kilómetros por hora, no podemos pasar de 60 por el estado de la vía", denunciaba un trabajador de esa línea de Metrovalencia.
La política de la Generalitat valenciana y de la propia FGV ha absorbido el grueso de las inversiones en los últimos años. Según el plan de inversiones para la línea 1, anunciado hace unas semanas por el consejero de Infraestructuras y Transporte valenciano, José Ramón García Antón, FGV ha invertido en ella 129 millones de euros.
Otras líneas más modernas han salido mejor paradas. La compañía pública ha dado prioridad a la construcción de la segunda fase de la línea 5 desde Mislata al aeropuerto de Manises, así como a la conexión de esta misma línea con el puerto de Valencia, todo ello dentro del programa de inversiones vinculado a la celebración de la Copa del América en 2007. La inversión también se ha concentrado en los últimos tiempos en el desarrollo del tramo norte de la línea de tranvía T2, que conecta el centro de la ciudad de Valencia con los nuevos barrios residenciales.
Tras el accidente del lunes, que ha dejado al descubierto la antigüedad del parque móvil de la línea 1, la consejería ha recordado que a finales del año pasado ha contratado 20 nuevas unidades de metro de la serie 4300 que irán destinadas a la línea 1, mediante un procedimiento negociado, y con un presupuesto de licitación de cerca de 123 millones de euros. La red de FGV ha registrado en los últimos seis años un salto espectacular en el número de desplazamientos. Se ha pasado de los 38 millones de desplazamientos de 2000 a los 61,5 millones al cierre de 2005. "El problema es que se han prolongado las líneas, pero no se han contratado nuevas unidades para atenderlas", coinciden los sindicatos.
Unidades con 25 años
Las dos unidades accidentadas el pasado lunes en el metro de Valencia se fabricaron en 1987 y 1990. De este modelo están en circulación en la línea 1 unas 40 unidades, de 29 metros de largo y 46 toneladas de peso, pero no son las más antiguas.
Por esta misma línea transitan cada día otras unidades de la marca Babcok Wilcox, fabricadas en 1981, de 25 años de antigüedad. FGV ha dicho ahora que retirará de la circulación este modelo de la serie 3.600 y sustituirá también las unidades UTA de la serie 3.700, a las cuales pertenecía el convoy accidentado el lunes. La Generalitat asegura que encargó en diciembre 20 unidades de metro destinadas a la línea 1, pero la maquinaria tardará todavía un tiempo en incorporarse al servicio.
"Los ferrocarriles de la Generalitat padecen un déficit crónico de material rodante, con un mantenimiento reducido para hacer circular el máximo de trenes", explica Vicent Torres, miembro de la Plataforma pel Ferrocarril del País Valencià.
Fuentes sindicales abundan en lo ajustado del parque móvil de FGV. De hecho explican que si la línea 1 precisa de 23 convoyes para dar servicio cada día, apenas hay uno o dos equipos de reserva. "No se pueden estirar tanto los escasos medios existentes, sin que se rompan por algún lado", apostilla Torres.
* Este artículo apareció en la edición impresa del Viernes, 7 de julio de 2006